sncf

Vous avez survécu au Covid ? La guerre vous fait flipper ? Le réchauffement et les incendies vous inquiètent ? Vous n'avez pas encore bien saisi le concept de "points-retraite" ? Pas de panique. Mémoires intimes d'un pauvre vieux essayant de survivre dans un monde hostile est fait pour vous. Imaginez un livre qui aurait à la fois des vertus magiques - il ralentirait la course du temps et effacerait les rides -, et foncerait à deux cents à l'heure en se jouant d'un monde pré-apocalyptique, ne se préoccupant que d'une chose, triviale au possible : la survie de son héros-boomer. S'essayant pour la première fois à l'exercice périlleux du journal intime - pour mieux le détourner - l'auteur de Cantique de la Racaille et de Sainte-Croix-les-Vaches livre un roman hilarant où rien ne lui est épargné, ni le théâtre des réseaux sociaux, ni l'aventure périlleuse des sites de rencontres pour seniors, ni même l'éligibilité à la carte croûton-SNCF. Sans oublier les considérations philosophiques induites par cette douloureuse question : boomers, nous qui allons être des milliards dans la décennie qui s'annonce, qu'allons-nous faire de nous ? Vincent Ravalec est écrivain, scénariste et réalisateur-producteur. Ses livres ont reçu de nombreux prix littéraires dont le prix de Flore pour Cantique de la Racaille.

Dans le monde du travail, les lois, les règles, les normes, les codes et les usages font le vêtement. L'habillement porté au travail est une combinaison originale d'habits fournis ou imposés par l'employeur et de vêtements laissés à l'appréciation des travailleurs. Professionnel, de travail ou d'uniforme, l'habit revêt de nombreuses fonctions et symboliques ? : il cache, montre ou met en valeur le corps dans le but de servir l'entreprise à l'extérieur comme dans son organisation interne. Les profondes mutations du vestiaire professionnel depuis le xixe ? siècle en font un objet d'étude historique de premier plan. Simplifiée, normalisée, voire supprimée, la tenue de travail implique l'intervention, la manipulation et le regard d'une multitude d'acteurs comme, par exemple, les dirigeants d'entreprise, les fabricants de vêtements, les travailleurs et les travailleuses ou encore les usagers et les clients. A la croisée de l'histoire économique, sociale, culturelle et des études de genre, cet ouvrage étudie le vêtement sous toutes ses coutures -? couleurs, formes, matériaux ? - et analyse sa place dans l'organisation des entreprises, notamment à La Poste et à la SNCF. Cette étude mesure également le rôle du vêtement de travail dans la construction des identités sexuées personnelles et professionnelles afin d'évaluer le pouvoir des apparences dans les milieux professionnels français des années 1880 à nos jours.

En 1900, la première locomotive " électrique " captant du courant électrique sur un 3e rail électrique posé au sol, entre dans une gare française : cela se passe à Orsay, dans le 7e arrondissement de Paris. Cette expérimentation se révélant satisfaisante, le 3e rail s'étend peu à peu sur les réseaux de banlieue des compagnies de l'Ouest et du Paris-Orélans. Dès 1919, encouragé par l'Etat, la compagnie du Midi s'intéresse à cette technique novatrice mais opte pour une " caténaire " aérienne distribuant du courant continu 1500 V. Interrompues par la guerre, les électrifications sont quasiment mises à l'arrêt par la nouvelle SNCF. Il faut attendre 1952 pour que le grand projet d'électrification de l'axe Paris-Lyon-Marseille, programmé pour 1942 par le PLM, se concrétise enfin. Les électrifications relancées, une grande partie du réseau français est converti à la traction électrique. La locomotive à vapeur cède peu à peu du terrain aux puissantes locomotives de route et disparaît définitivement du paysage ferroviaire en 1974... lors de la mise en service du prototype du TGV. Cet ouvrage décrit toutes les grandes étapes de cette mutation qui révolutionna l'exploitation technique du chemin de fer en sonnant le glas de la puissante locomotive à vapeur, si chère à l'ingénieur Chapelon, mais si dépendante du charbon et des prises d'eau.

Le 1er août 1914, Marcelle Tinayre assiste à l'affolement de la rue parisienne, «comme un frisson», et se met immédiatement à écrire ce qui deviendra un roman. La Veillée des armes - le départ : août 1914 paraît quelques mois plus tard, début 1915, en pleine guerre. C'est «une histoire qui tient en quarante-huit heures : du 31 juillet au 2 août 1914» de la mobilisation générale aux premiers départs (en gare de Lyon). Une rue, un monde, le quartier Saint-Lazare («Ici, comme en province, la vie est étroite, économe et bornée»), une chronique sociologique et intimiste : peut-être un reportage plus qu'un roman ? En tout cas, un récit volontairement sobre pour dire le moment d'un basculement majeur, avec «la couleur vraie et le son juste». «Mes amis, je vous offre ce livre, miroir où se reflètent les aspects familiers et les aspects héroïques d'un Paris qu'on ne reverra plus. Ensemble, pendant les journées qui précédèrent la mobilisation, nous avons regardé l'ombre de la guerre monter au ciel pacifique, et plus noire, d'heure en heure, s'étendre sur notre pays.» M T Le Départ des poilus, août 1914, détail de la fresque offerte par Albert Herter à la Compagnie de l'Est en 1926 et par sa volonté exposée à la gare de l'Est - Monument mémorial de la Première Guerre Mondiale. Avec l'aimable autorisation de la mairie de Paris et de la SNCF.

L'organisation des chemins de fer en France sous la IIIe République constitue une expérience originale d'économie mixte qu'illustrent les relations entre l'Etat et les grandes compagnies de chemin de fer créées au milieu du XIXe siècle. Les études financières anciennes du Crédit lyonnais, que présente François Caron, retracent l'histoire contrastée de chacune de ces compagnies et l'évolution complexe du régime des chemins de fer jusqu'à la création de la SNCF en 1937. Est mis en évidence le rôle majeur, mais très particulier dans l'histoire de l'épargne française, des obligations de chemin de fer, qui ont dominé les émissions de valeurs à revenu fixe jusqu'en 1900. Une réflexion originale est proposée, qui traite des aspects économiques de la grande dépression et de l'influence des stratégies commerciales des compagnies sur l'évolution de l'économie française dans les années 1870-1900. Des explications sont fournies sur la crise financière subie par les compagnies à partir de 1900, qui se traduit, dans le contexte de hausse de la Bourse, par la chute de leurs cours; pour les années 1920 et 1930, un regard lucide et critique est posé sur la tentative de sauvetage du système à travers la convention de 1921 et sur les incohérences de son application. Ces études ainsi mises en perspective constituent autant d'illustrations du débat toujours actuel sur le rôle de l'Etat et du marché.

Qu'est-ce qu'une culture du travail ? Comment la définir autrement qu'en opposition à la culture savante ? Quelles relations une société entretient-elle avec son ou ses industries ? Comment définir et appréhender ce qu'on appelle la culture d'entreprise ? A ces questions ethnologues, sociologues, géographes et historiens apportent ici des réponses. Ce livre est aussi consacré à l'intérêt que ces sociétés, villes, petites régions, entreprises, portent à ce qui constitue leur patrimoine industriel. Plus que des matériels, rapidement obsolètes, il s'agit d'une compétence collective, du savoir-faire d'un groupe, considéré comme un capital culturel valorisant et rentable. Comment, par exemple, Saint-Étienne, vieille métropole manufacturière, a-t-elle joué de ses atouts dans les différentes phases de son développement ? Quelle image a-t-elle voulu donner d'elle-même ? Ces sociétés du travail ont connu ces derniers temps des crises. Elles ne parviennent plus à se reproduire en l'état. Le changement passe aussi par les mentalités. Plusieurs communications suggèrent de ce point de vue des pistes intéressantes. L'histoire de la culture d'entreprise de la SNCF, par exemple, éclaire d'une façon originale les grandes grèves de l'hiver 1986. Enfin on trouvera à la suite des communications l'essentiel des discussions, qui montrent la démarche suivie par chaque chercheur. La confrontation des terrains et des méthodes a donné lieu à des débats critiques enrichissants, utiles à la constitution d'une anthropologie industrielle interdisciplinaire.

Qu'ont en commun le " taa dam tâ-dâm " d'une annonce de la SNCF, le " ting " de validation d'un titre RATP, le " tu-tû-du dûûûû " d'un certain opérateur de télécoms, mais aussi le " pop " d'ouverture d'un jus de fruit, le " clic " d'un tube de mascara de luxe ? Tous ces sons et environnements qui font partie de notre quotidien partagent le fait d'avoir été composés. Derrière leur grande disparité, ils relèvent de ce que l'on nomme le design sonore. Sous ses formes commerciales dominantes, ce dernier agit comme un révélateur des évolutions récentes du capitalisme. Lorsqu'il se fonde, bien plus rarement, sur une exigence d'utilité sociale, il peut en revanche devenir un outil d'émancipation. Pour appréhender les spécificités du design sonore, Juliette Volcler entrecroise des cultures industrielles généralement étanches les unes aux autres et tire des fils entre des époques, des pratiques, des secteurs ou des objets auparavant isolés. Optant pour une approche littéraire et subjective, elle applique l'exercice de la critique sonore à l'espace urbain comme à des boissons gazeuses, à des alarmes autant qu'à des installations artistiques. A travers le design sonore et son développement actuel comme outil d'ingénierie sociale se pose plus largement la question politique de l'écoute au 21e siècle. Cet ouvrage invite ainsi les lectrices et lecteurs à opérer un déplacement dans leur manière d'entendre le quotidien et à éveiller une écoute critique.

Dans une première livraison, nous avons passé en revue les ouvrages d'art ayant plus de 150 m d'envergure. Cette catégorie englobe les plus remarquables, voire les plus spectaculaires du réseau national aux plans des dimensions et de l'architecture. Parmi eux, une vingtaine ont fait l'objet d'une inscription à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques. Dans ce second tome, nous abordons cette fois les viaducs de la gamme intermédiaire, ceux qui mesurent entre 149 m et 100 m ; moins nombreux et moins hauts que les précédents, ils foisonnent cependant sur de nombreuses lignes à voie normale à la traversée de cours d'eau, exception faite cette fois encore, comme pour les ouvrages plus longs, de l'Est et du Nord de la France. Les fermetures de lignes, d'abord au trafic voyageurs puis aux marchandises, ont plongé dans l'oubli, voire dans un anonymat très regrettable, une partie des ouvrages décrits dans la liste et démolis, après déclassement des itinéraires, par la SNCF pour vétusté ou par les communes pour cause de remaniement de voirie. Dans un chapitre séparé, nous évoquons en sus les viaducs les plus importants implantés sur les lignes à voie métrique dont l'existence a été mise à mal, après la seconde guerre mondiale, par le développement de la motorisation individuelle. Là aussi, certains d'entre eux faisaient figure de pépites dans les paysages, plus particulièrement en Bretagne Nord. Aujourd'hui, leur nombre est devenu malheureusement très marginal.

Un officier de police judiciaire, Bertrand Rozenn, est chargé d’enquêter sur un meurtre particulièrement sordide : le cadavre d’un homme âgé, affreusement torturé, retrouvé à la périphérie de Rennes. La victime est un dénommé Kerstesc, un Rom hongrois qui s’était forgé une sale réputation et que les autres Roms du terrain où il séjournait semblaient détester. Bien que les supérieurs de Rozenn ne jugent pas l’affaire prioritaire, ce dernier poursuit son enquête. Il croit reconnaître le rituel de vendetta des Roms dans ce crime.Pour pénétrer le monde fermé des gens du voyage, Rozenn a besoin d’un « espion ». Ce sera Augusto Rinetti, le gardien du terrain où vivent les Rom. Un homme récemment divorcé, qui a du mal à payer sa pension alimentaire et à voir son fils. Psychologiquement détruit par son divorce, Rinetti est contraint de jouer les indics…Récompensé par le prix du Premier Polar SNCF lors de sa parution en 2001, Romicide est à la fois une plongée dans le milieu mal connu des Roms et le portrait attachant d’un homme à la dérive. Le personnage d’Augusto Rinetti, protagoniste de Hôtel Europa (2004, Rivages/Noir nº498) et du Quartier de la Fabrique (2009, Rivages/Noir nº756) y fait sa première apparition. Gianni Pirozzi démontrait déjà dans ce roman les qualités d’écrivain qui caractérisent son œuvre : personnages ambigus et complexes, capacité à fouiller les drames humains et sociaux en profondeur, style dépouillé, sincérité du point de vue.Voici la réédition de ce livre, dans une version remaniée par l’auteur.

En cette année 1972, les Trente Glorieuses vivent leurs derniers instants et l'heure est à la détente entre les blocs de l'Ouest et de l'Est. Richard Nixon effectue 2 séjours officiels et diplomatiques en Chine puis en URSS et poursuit le désengagement au Vietnam. Pendant ce temps, le terrorisme endeuille le monde : prise d'otages sanglante aux Jeux Olympiques d'été à Munich et l'Irlande du Nord tombe dans la spirale infernale de la violence. Au Burundi, déjà, les Hutus sont massacrés par les Tutsis. En 1972, le bilan accablant des morts de la route déclenche une vraie politique de sécurité routière et des crashs d'avions endeuillent la planète, dont la fameuse équipe de rugbymen dans la Cordillère des Andes. En France, les partis de gauche signent un programme commun et Georges Marchais prend la tête du Parti communiste. L'Union Européenne est renforcée par la signature du traité de Bruxelles qui acte l'adhésion du Danemark, de l'Irlande et du Royaume Uni. Sur les écrans s'affichent Michel Serrault dans " le Viager ", l'effrayant " Orange mécanique " de Stanley Kubrick et le 1er volet de la trilogie du Parrain, et, sur les murs de Paris, les fesses de Michel Polnareff ! Coté sport, Eddy Merckx gagne son 4è tour de France. Dans les airs et sur terre, le Concorde continue ses vols de présentation et la SNCF présente le Turbo train à grande vitesse - futur TGV - et c'est dans ce contexte innovant que la citadine de Renault la fameuse " R5 " voit le jour !

Le dépôt des locomotives du Mans a été l'un des plus importants de la Région Ouest SNCF du temps de la vapeur. Mais comment a-t-il évolué après la disparition de celle-ci ? La transition entre les machines vapeurs et les autres modes de traction moderne ne s'est pas faite du jour au lendemain mais sur plus de quatre décennies. Successivement, autorails, machines électriques et diesels sont venues trouver leur place dans ce lieu. C'est une mutation technique importante que vont vivre les cheminots. Par la diversité du travail qu'il assurait, le dépôt du Mans se prêtait bien à une observation de cette époque. Ses agents ont conduit des trains de toutes catégories : TGV, rapides, express, omnibus, trains de banlieue, messageries et marchandises, trains de travaux et manoeuvres au triage. C'est un panorama sur tout un ensemble de métiers qui est proposé, du jeune embauché sortant de l'apprentissage au conducteur d'express chevronné en passant par le chef de traction ou le conducteur de manoeuvre. Pour ce faire, de nombreux cheminots sont venus apporter leurs témoignages. Au travers de leurs vies, de leurs carrières avec les bons et les moins bons moments ce sont eux qui ont donné du corps à cette histoire du dépôt du Mans, vue à travers leurs regards. Ce premier tome part du milieu des années 30 jusqu'à l'électrification de la ligne Le Mans – Nantes en 1983. A ce moment-là, Le Mans reste encore un dépôt relais de première importance.

1969 : je rentre définitivement de Harvard. Mes travaux inspirent le projet de " Nouvelle Société " défendu par Chaban. Commence alors pour moi une carrière, aussi ingrate qu'exaltante, de réformateur. Mon aventure est d'abord intellectuelle. Contre la sociologie critique dominante, je veux développer une sociologie positive, réaliste, fondée sur l'écoute des gens, afin de les aider à prendre eux-mêmes la responsabilité du changement. Me voici chef de commando à la tête d'un centre de recherches, dirigeant des enquêtes de terrain dans les écoles, les hôpitaux, les entreprises et l'administration. J'ai essuyé quelques échecs, mais j'ai aussi montré qu'on pouvait réussir de vraies réformes à l'Équipement, à Air France, à la SNCF. Dans les années soixante-dix et quatre-vingt, je parcours le monde pour comprendre ce qui se passe derrière le rideau de fer, en Chine et bien sûr en Amérique, ma patrie d'adoption, qui, des années Johnson à la déroute de Nixon, paraît alors au bord de l'effondrement. Passionnante, mais difficile époque pour qui s'acharne à penser à contre-courant... L'un des plus illustres sociologues français, dont l'œuvre signe l'engagement réformateur (La Société bloquée, L'Acteur et le système, Le Mal américain, État modeste, État moderne, L'Entreprise à l'écoute, La Crise de l'intelligence), livre le second volet de ses Mémoires, un tableau haut en couleurs des trente dernières années mais aussi le récit lucide et sans compromis d'une pensée en actes.

Depuis quelque temps, rien ne tourne plus rond dans la vie de Joséphine Fayolle (pour ceux qui l'ignorent, un " nom " de la littérature jeunesse, spécialiste ès histoires d'animaux handicapés). D'abord, c'est son ex-mari, père de ses deux garçons, qui ne semble pas vraiment d'accord sur le sens du mot " séparation ", et continue à maintenir le siège, déployant une imagination sans borne, à inventer ce qui pourrait enquiquiner Joséphine - tous les moyens sont bons pour rester dans sa vie. Ensuite, c'est l'inspiration qui lui fait faux bond, au moment même où Joséphine doit faire ses preuves - son éditrice, mère putative et éternelle alliée, prend sa retraite, et l'inconnu qui la remplace s'impatiente de lire les premières pages de son prochain livre. Et puis, ce matin-là, choisissant l'instant où son banquier l'appelle pour lui parler de son découvert, c'est son lave-vaisselle qui la lâche. Le début de la fin. Ou alors... le début d'une nouvelle vie ? S'inventant un double gaffeur et borderline (et un père employé de la SNCF), Mazarine Pingeot raconte avec Joséphine Fayolle cette génération de femmes encore jeunes, mère d'enfants en bas âge, fraîchement séparées, qui rêvent un impossible retour à l'insouciance et la liberté de leur vingt ans. Scotchée à son iPhone devenu son plus fidèle compagnon, son héroïne aux faux airs de Charlotte Gainsbourg (son modèle depuis qu'elle a vu, à dix ans, L'Effrontée) traîne sa silhouette maladroite et ses questions existentielles de jeune femme de quarante ans en quête d'amour au fil de mésaventures quotidiennes croustillantes.

Le Train "grâce auquel l'homme n'a plus rien à envier aux poissons et aux oiseaux" ! C'est du verbe traîner que vient le mot train... Pour autant, ce moyen de locomotion ne traîne pas pour s'imposer, dans le quotidien comme dans l'extraordinaire. Traîner, c'est étymologiquement tirer, d'où le train assimilé à la "file de choses en mouvement, au XIIe siècle, puis dès le XVe siècle, à la "partie de la voiture à cheval à laquelle sont attachées les roues", avant que naissent, en 1825, la machine locomotive tirant voitures et wagons et, au XXe, le TGV, un sigle stimulant, synonyme de modernisme. Le train sillonnera la terre en "abrégeant le temps et l'espace", s'exclame-t-on en 1870. Ainsi, c'est au chemin de fer que sera consacré le plus gros article du Dictionnaire universel du XIXe siècle de P Larousse, 25 pages ! A J. Verne de son côté d'évoquer dans le Tour du Monde en 80 jours, le train et sa locomotive étincelante, munie de son chasse-vache, qui "mêlait ses mugissements à ceux des torrents et des cascades, et tordait sa fumée à la noire ramure des sapins". On peut désormais aller "d'un pôle à l'autre, plus vite que ces énormes cétacés qui traversent les océans des deux mondes", lit-on dans un dictionnaire du XIXe. Propos étonnant car commuent surnommera-t-on parfois le TGV ? Cachalot... En offrant ici à foison mots et expressions, d'hier à demain, en racontent l'univers rayonnant du chemin de fer et de la SNCF on donne raison à J. Renard : le train "agite" merveilleusement "notre cerveau" !

Il y a quatre personnages, très différents. Christine, qui dirige une agence de voyages, se sent épuisée sans raison. Tout devrait lui sourire pourtant. A cinquante ans, elle s'est organisée une existence active et libre. Mais, sans qu'elle ait jamais osé se l'avouer, la peur de vieillir la mine. Paul, le paysan, un homme sensible et doux, n'a jamais pu s'arracher à la famille de brutes dans laquelle il est né. Solange, guichetière à la SNCF, en veut au monde entier et d'abord à elle-même. D'où vient cette hargne qui l'habite ? Luc, à force de se battre pour sauver son couple du désastre, est au bout du rouleau, psychologiquement et matériellement. Il n'y a pas de liens entre ces deux femmes et ces deux hommes, sauf de brèves rencontres de hasard. Mais, tous les quatre vont vivre, dans des circonstances imprévues, ces moments où l'on est brusquement mis en face de soi-même et où l'on prend conscience des impasses où l'on s'est engagé. Chacun à sa façon accepte enfin de changer, de se libérer des entraves, d'échapper au sort auquel il se croyait condamné. Quand on change, tout change autour de soi. Christine, Paul, Solange et Luc se croiseront alors, se reconnaîtront. Leurs histoires n'en feront plus qu'une. Après les orages et les déchirements, une harmonie nouvelle naît, comme une chose due à ceux qui savent craquer quand il le faut et faire face quand il le faut, avec courage et humilité. On ne peut plus quitter les personnages d'Anny Duperey. Ce sont des amis fraternels. On n'oublie plus les scènes émouvantes, cocasses, violentes, subtiles, au cours desquelles ils se révèlent à eux-mêmes et à nous.

A travers les revues et les journaux de l'époque, Pascal Roblin revisite les moments marquants de ce second conflit mondial, depuis les lointains prémices de la guerre jusqu'à l'heure des comptes. L'ouvrage démarre sur les étapes importantes de la montée au pouvoir d'Hitler et de sa conquête de l'Europe dans les années 1920-1930 et s'achève avec les condamnations des responsables nazis au procès de Nuremberg en 1946. La plupart des moments forts de cette guerre, et tout particulièrement des faits marquants en France sont exposés : la "drôle de guerre", la débâcle, l'armistice, l'Occupation, la collaboration, Vichy, le statut des Juifs, les rafles, les francs-maçons, le STO, les Chantiers de la Jeunesse, la Résistance, la Libération et le retour de la République, et divers thèmes comme la SNCF, le sport, la mode, la vie culturelle, etc. Des centaines de personnages, célèbres ou non, se côtoient : acteurs et témoins de cette période, engagés d'un côté ou de l'autre, hommes politiques, militaires, journalistes, artistes, intellectuels qui ont façonné ces années, chacun à leur manière, tels Philippe Pétain, Charles de Gaulle, Pierre Laval, l'amiral Darlan, Jean Moulin, Otto Abetz, Jean Luchaire, Charles Trenet, Jean Prouvost ou Albert Camus... Et toujours sous le regard de la Presse. Pascal Roblin a sélectionné plus de 120 périodiques connus et moins connus, nationaux et régionaux autorisés ou clandestins, pour les grands et les petits, principalement issus des riches collections de l'association Le Centre de la Presse (Le Matin, Gringoire, Paris-Soir, Le Canard enchaîné, L'Action française, Au Pilori, L'Auto, Le Petit Echo de la Mode, Pierrot, Téméraire, Le Figaro, Le Parisien, L'Humanité, Les Lettres françaises, etc.). Cet important travail de recherches permet de remettre sous l'éclairage d'aujourd'hui cette mémoire de papier, tous ces périodiques pour la plupart oubliés, formidables témoins de cette période noire de notre histoire.

Alain Vidalies, avocat, spécialiste reconnu du droit du travail et des politiques d'emploi, ministre pendant presque toute la législature, est un témoin privilégie du quinquennat de François Hollande. Comment on rentre au gouvernement ? Comment on en sort ? Comment parfois on y revient ! Alain Vidalies retrace ce parcours, révèle les hésitations sur la loi sur le manage pour tous et sur l'affaire Cahuzac. II expose sans langue de bois le complot qui a permis la nomination de Manuel Valls a Matignon. Secrétaire d'Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche. II s'exprime pour la première fois sur les méthodes singulières de sa ministre de tutelle Ségolène Royal. II évoque les grands dossiers de la mobilité et des transports qui nourrissent encore aujourd'hui le débat public. Chargé de la mise en oeuvre de la loi sur la SNCF, sa description détaillée des relations entre un ministre des Transport et le président Guillaume Pepy est éclairante. Alain Vidalies dresse un bilan sans concession, mais équilibré du quinquennat de François Hollande. Un livre témoignage, particulièrement attractif, indispensable pour comprendre la vie politique et économique de notre pays. Alain Vidalies, né a Grenade-sur-Adour, a fait toute sa scolarité à L'école de Saint-Jeand'AoOt et au lycée Victor Duruy de Mont-deMarsan. Après des études de droit a Pau .et A Bordeaux, il effectue toute sa carrière professionnelle d'avocat au barreau de Montde-Marsan. Elu conseiller général de Mont-de-Marsan pour la première fois en 1979, il sera, auprès d'Henri Emmanuelli, premier vice-président chargé des affaires sociales puis des affaires culturelles jusqu'en 2011. Premier adjoint au maire de Mont-de-Marsan chargé des finances de 1988 a 2001, il sera réélu cinq fois députe des Landes. Alain Vidalies est aussi un passionné de Les Dossiers d'Aquitaine rugby, un grand amateur d'armagnac et de chasse.... aux champignons.

Retrouvez dans cet ouvrage les lignes SNCF (Près de 300 lieux concernés : gares, stations ou arrêts) traversant le département du Pas-de-Calais au début du siècle dernier. Les communes traversées, l'histoire de chaque ligne, les particularités de certaines... le tout agrémenté de plus de 600 cartes postales anciennes et documents divers. Le chemin de fer, grand moyen de transport à la fin du XIX°, doit faire face aux nouveaux modes de locomotion du début du siècle dernier. Il réussit à s'imposer grâce aux technologies de pointe, pour devenir l'un des moyens de transport les plus fiables et les plus modernes. En France, la première ligne est concédée en 1823, à la demande de Beaunier. Emile Pereire obtient la première concession d'une ligne aboutissant à Paris. Après une charte en 1842, les compagnies se développent et les grandes lignes se construisent, reliant la capitale aux grandes villes de France. Après un ralentissement en 1847 et 1848, la reprise est spectaculaire sous le Second empire. Après la guerre de 1870-1871, de nombreuses petites lignes se créent dont certaines ne paraissent pas très utiles ou ne sont pas rentables. Les principales compagnies sont à l'époque celles du Nord, de l'Est, de Paris - Lyon, de Méditerranée, de Paris - Orléans, du Midi, de l'Ouest et de l'Etat, auxquelles s'ajoutent les compagnies moins importantes. Elles doivent faire face et cohabiter avec les compagnies de canaux et les entreprises de diligences dont les représentants apprécient mal la concurrence du train. Certains n'hésitent pas à grossir ou à inventer des méfaits de l'utilisation de ce mode de transport. La reconstruction consécutive à la première Guerre Mondiale impose un énorme effort aux compagnies et rend difficile l'équilibre financier de certaines d'entre elles. Le déficit croissant, la nationalisation intervient le 1er janvier 1938. La concurrence du réseau routier brise l'essor des petites lignes de voies ferrées. Peu avant et après la dernière guerre, les lignes secondaires disparaissent peu à peu. Les gares, qui sont de solides constructions en briques, sont vendues aux particuliers. La plupart existe encore.

Sotteville n'est pas une ville comme les autres... En deux siècles, la ville de Sotteville-lès-Rouen est passée d'un village agricole de quelques milliers d'âmes au xixe siècle à une ville de 30 000 habitants. Des fumées de l'usine Bertel à l'arrivée des ateliers de chemins de fer, un certain état d'esprit populaire, ouvrier, cheminot, solidaire, flotte sur la cité. Deuxième ville socialiste de France en 1898, Sotteville s'anime, bouge, respire au son des marchés, des crissements des locomotives, des parades costumées ou des matchs de football endiablés. On se retrouve le dimanche à l'Eldorado, salle de 800 places, située place Voltaire, ou dans l'un des six cinémas de la ville. Mais la Seconde Guerre mondiale a brutalement stoppé cette ferveur populaire. 70% de la ville a été pulvérisée par les bombardements alliés dont ceux du 19 ? avril 1944 visant les dépôts SNCF. La gloire de la cité cheminote est aussi la cause de son désastre. Dès 1945, Marcel Lods est nommé architecte de la reconstruction par le Ministère de la Reconstruction. Le Corbusier à Marseille, Perret au ? Havre et Lods à Sotteville. II s'agit de faire vite pour reloger une population sinistrée, vivant dans des baraquements insalubres. Il imagine et conçoit une véritable transformation de la ville, la préparant pour les 50 prochaines années. Disciple de la charte d'Athènes, il déplace le centre-ville, reloge les sinistrés, réserve des espaces verts, aménage une zone industrielle... La tâche est immense et l'ampleur à l'échelle d'une ville. SotteviIle se relève, lentement. Une réappropriation des lieux que les acteurs politiques et culturels ont fait renaître à partir des années quatre-vingt grâce à une volonté, une ambition, une énergie commune retrouvée dans l'esprit du "? faire ensemble ? ". Viva Cité émerge et devient le fleuron culturel de la ville pour un rayonnement national voire international. Les activités industrielles qui ont marqué l'identité de la ville sont réorientées vers de nouvelles destinations culturelles. Le Trianon devient salle de musiques actuelles, les ateliers Buddicom abritent aujourd'hui le Centre National des Arts de la Rue et de l'Espace Public.

Les cheminot·es occupent une place particulière dans l'histoire des luttes sociales qu'ils et elles ont encore pleinement occupé récemment durant le mouvement pour s'opposer la contre-réforme des retraites. Cette combativité s'inscrit dans une longue tradition de luttes qui a secoué le rail depuis le début du siècle. Ce sont certains de ces moments importants qu'a connus la SNCF que nous propose l'auteur. L'ouvrage s'ouvre sur la grande grève de 1910 où le sabotage a été plusieurs fois pratiqué durant le conflit en écho à des luttes similaires en Italie. L'autre grand rendez-vous historique des cheminot·es sera la résistance contre l'occupation nazie sur lequel l'auteur revient en détail. En 1947, les luttes du rail reprennent et elles verront encore des pratiques de sabotage durement réprimées avec 1 ? 391 sanctions prononcées pour des faits directement liés à la grève, dont 93 licenciements. Quelques années plus tard, lors de la guerre d'Algérie, ce sont les voies qui sont occupées, et les trains bloqués contre le rappel des jeunes sous les drapeaux pour les besoins de la guerre coloniale. En 1962, les conducteurs de train refusent la veille automatique qui supprime le deuxième agent en cabine de conduite En 1982, un nouveau mouvement social inédit touche les gares et qui porte sur les rémunérations, l'emploi et les conditions de travail avec la grève de la pince où les contrôleurs et les contrôleuses se refusent à contrôler les billets. Mouvement très bien suivi dans certaines régions (de 50 à 70 ? % à Toulouse, Bordeaux et Tours). Trois ans plus tard, ce sera une grève de l'astreinte qui oblige certains agents de répondre à tout appel pendant les repos, les journées chômées. Suivra la grève des réservations sur laquelle l'auteur, comme les conflits précédents, nous raconte ses raisons et son déroulement. Plus tard, en 1997, ce sont encore des voies qui sont occupées, et des trains bloqués, contre les expulsions de demandeurs d'asile. Christian Mahieux ne raconte pas ici toutes les grandes grèves cheminotes mais explique comment, à travers les générations, se sont transmis un esprit et une pratique de résistance sociale individuelle et collective, dans un milieu où "'obéissance passive aux signaux" est la règle de base. Et cette histoire n'est pas close à n'en pas douter.

Malgré bien des efforts (et des rodomontades), aucun chevalier ne parvient à délivrer la princesse Tourmaline. Cette quête exige d'autres qualités. Tourmaline est une belle princesse enfermée dans une tour. Seul le chevalier le plus courageux pourra la libérer. Ruby, Or, Onyx... tous les chevaliers tentent leur chance, en vain semble-t-il. Tourmaline est-elle condamnée à cette vie de clichés, comme n'importe quelle princesse de conte ? DAVIDE CALI Livres ayant été sélectionnés pour le prix des Incos : Petit pois (30e Prix, Maternelle), Eléctrico 28 (30e Prix, CE1), Cours ! (29e Prix, CM2 / 6e), Mon papa pirate (27e Prix, CE2 / CM1), Marlène Baleine (22e Prix, CP), Un Papa sur mesure (17e Prix, CP) Prix Libbylit, best album Moi, j'attends, Salon du Livre de Jeunesse de Namur, Belgium, 2005 8 Prix Baobab, best album Moi, j'attends, Salon du livre de Jeunesse de Montreuil, France, 2005 9 Prix Suisse Enfantaisies, Piano piano, Losanna, Switzerland, 200612 Prix SNCF, Moi, j'attends, Festival du livre de jeunesse de Rouen, France, 200613 Prix Bernard Versele, L'Ennemi, Brussels, Belgium, 200915 Prix littéraire du cycle 2 de la médiathèque de Bagneux, Marlène Baleine, France, 201118 Prix des Bulles de Haute des Garonne, 10 Petits Insectes, France, 2011 Prix littéraire de Plessis Robinson, L'Ennemi, France, 201115 Prix Tam Tam, 10 Petits Insectes, La Courneuve, France, 201119 Prix Tatoulu, Marlène Baleine, France, 2011 Prix des Incorruptibles, Marlène Baleine, France, 201120 Prix DLire Canalblog, Cruelle Joëlle, France, 2011 Prix Bulles en Haute Garonne, Jerôme et les Fourmis rouges, 2012 Prix de la bande dessinée jeunesse de Montreuil-Bellay, Cruelle Joëlle, France, 2012 Prix Littéraire des écoles de Châtenay-Malabry, Marlène Baleine, France, 2012 Prix des ados, Salon du Livre Midi-Pyrénées, L'amour ? C'est mathématique ! , France, 2014 Prix du Livre jeunesse Marseille, Le grand livre de la bagarre, France, 2014 Prix des enfants Salon de Saint-Orens, Elle où la ligne ? , 2015 Prix Bernard Versele, L'amour ? C'est Mathématique ! , Belgique, 2015 Prix Bernard Versele pour L'amour ? C'est mathématique ! 22, Belgique, 2015 Festival du livre Jeunesse de Annemasse Award, Juniors Readers Selection, L'amour c'est mathématique ! , France, 2016 Prix Michel Tournier Jeunesse (Catégorie Cadet), Les Bacon Brothers, France, 2018 Prix Michel Tournier Jeunesse (Catégorie Cadet), Les Bacon Brothers, France, 2018 Prix Littéraire de la Citoyenneté (cycle 3), Cours ! , France, 2018 Prix Alizé (Niveau 6e-5e) bibliothèques de Vienne, Cours ! , France, 2018 Prix Nénuphar de l'album jeunesse, Cours ! , France, 2018 Prix Chronos Vacances, Eléctrico 28, France, 2018 Prix Kilitou, Eléctrico 28, France, 2018 Prix des Petits Caractères (catégorie 8-10 ans), Poussin, France, 2019 Prix Danielle Grondein (Prix Spécial du jury), Journées du livre jeunesse de la ville Les Pennes-rabeau, La chanson perdue de Lola Pearl, France, 2019 Prix Enfantaisie, Poussin, Suisse, 2020

Une écriture enlevée, alerte, colorée d'un humour souvent noir emporte le lecteur dans les dix-sept histoires qui composent " Joli coup ". En surgit un monde loufoque, drôle, voire poétique, parfois légèrement surnaturel, toujours décalé. Les personnages de ce recueil n'en sont pas pour autant étranges. Il s'agit du commun des mortels, de nos contemporains : notre voisin, le postier, le guichetier de la banque du coin, la prostituée, le soldat, l'employé de la SNCF ou la caissière de notre supermarché. Ils évoluent au fil de monologues et d'aventures dans lesquelles l'auteur nous embarque avec dérision et cynisme. Les nouvelles de Patrick Ledent, qu'elles empruntent au genre policier, au récit réaliste ou au conte fantastique, nous font basculer dans un univers singulier. Cette écriture est le fruit de vingt ans de travaux pratiques effectués sous l'oeil attentif d'un connaisseur, André Blavier (1922- 2001) : écrivain, critique et érudit, spécialiste de René Magritte, correspondant étranger de l'Oulipo, marqué par sa rencontre avec Raymond Queneau, fondateur en 1952 de la revue d'avant-garde " Temps Mêlés " puis du Centre de documentation Raymond Queneau de Verviers et Grand Prix de l'Humour Noir en 1977 pour " Occupe-toi d'homélies ". Une école prestigieuse... et une passion des mots partagée. Si Patrick Ledent maîtrise parfaitement l'art de la chute, grâce à une construction très concertée qui tient le lecteur en haleine, il sait aussi faire savourer la langue à travers néologismes, mots-valises et jeux de mots. Sept de ces nouvelles ont été primées (Prix transfrontalier de la nouvelle brève, Prix Vedrarias de la nouvelle, Prix du ligueur, etc). " Joli coup " les rassemble, autour d'autres inédites, par un choix éditorial qui souligne, au-delà de la diversité formelle, l'unité d'une écriture roborative. Une écriture roborative ? Oui. On sort réjoui de cette lecture, on a bien rigolé. Sous la légèreté et la quotidienneté, c'est d'une plume mordante que Joli coup s'attaque à quelques petites angoisses comme le cancer, le chômage, la guerre, l'argent ou son absence, l'économie, l'éducation, la violence ou la difficulté des relations humaines. Dans l'invective ou la jubilation verbale, l'auteur s'inscrit à la suite des humoristes qui, depuis Swift, dénoncent les plaies du monde moderne avec savoir-dire et élégance : " Pour autant, je n'en voulais à personne. J'avais si bien essoré le temps, si bien égoutté chaque seconde que je savais mieux que quiconque combien la vie est riche, imprévisible et fantasque. Émancipée et victorieuse. Combien elle se moque des révolutions solaires et lunaires. De toutes ces planètes qui tournicotent autour du soleil et sur elles-mêmes, cherchant un mouvement qui les rassure, une équation qui les apaise ou une réponse à leur errance stérile. Combien les hommes se trompent en levant les yeux au ciel, quand ils devraient les baisser ; combien ils se fourvoient en s'émerveillant de la trajectoire des astres, quand la leur est tellement plus libre, plus folle et poétique. "

Ce livre n'est pas seulement une biographie, mais il est aussi une base de références pour la période de la guerre 39/45. J'ai très peu connu mon père qui nous a quittés deux mois après mon 10e anniversaire, il était né en 1919 à Bordeaux. Un jour de 2003 j'ai trouvé par hasard dans quelques-uns de ses papiers deux témoignages de sa main. L'un décrivant son Evasion de France en 1943, l'autre son internement au camp de Miranda de Ebro. J'ai voulu en savoir plus sur cet épisode de sa vie, puis sur son parcours, pendant cette guerre, qu'il n'avait jamais racontée à personne. Il s'en est suivi 11 ans d'enquête à travers différents Centres d'Archives de France et d'Europe, dont la plupart se sont montrés coopératifs. J'ai appris à connaître cet homme qui était mon père et j'ai surtout reconstruit, élément par élément, ce parcours, à la fois riche et dramatique, en replantant les décors qui ont jalonné cette aventure. De nombreuses photos retrouvées çà et là, pêle-mêle, au milieu de centaines d'autres photos de toute époque, qu'il a fallu trier, classer et mettre dans l'ordre chronologique. Ces photos racontent l'histoire mieux que mille mots. La guerre de mon père débute en juin 1940 lors de son incorporation au 189 DIC de Mont-de-Marsan. L'armistice de 40 met très vite fin aux classes en obligeant la dissolution des organismes recruteurs de l'armée Française. Ainsi mon père et son unité se retrouvent dans la nature, hors de toute structure, à camper dans les bois. Très vite les Chantiers de Jeunesse sont créés et les jeunes qui n'avaient pas fini leur formation militaire y sont recrutés. Mon père fait partie des effectifs du Chantier de la Jeunesse numéro 13 de Cavaillon dans le Vaucluse, ce chantier a la particularité de regrouper la plupart des jeunes venant des Landes ; Chantiers de la jeunesse qui compteront pour service militaire. Il est libéré en janvier 1941. S'ensuit alors diverses phases plus ou moins floues et classiques du temps de guerre, un emploi à la toute jeune SNCF, puis à la poudrerie de Saint-Médard en Jale. Fin 1942 il est envoyé en STO en Allemagne d'où il s'évade 15 jours après. Durant l'année 1942 et début 43, tous les éléments portent à croire que mon père participait à la résistance Bordelaise. Il s'évade de France en juin 1943 par l'Espagne. Il est arrêté et interné au camp de Miranda de Ebro. Libéré fin 43, il gagne l'Afrique du Nord où il s'engage dans les troupes du 2e Régiment de Cuirassiers. Avec le 2e Régiment de Cuirassiers il fait tout l'entraînement en Afrique du Nord, puis il participe au Débarquement de Provence en débarquant à la Nartelle au matin du 16 août 1944. Il est tireur et aide conducteur à bord du char Saint-Malo. Il fait toute la campagne jusqu'au Rhin pour repousser l'ennemi dans ses frontières. Malade, il est contraint de changer d'affectation. Il rejoint le CIAB de Besançon début 45. Il est finalement libéré par le RII de Bordeaux fin 45. Vous trouverez dans ce livre beaucoup d'informations